CO₂-Abgabe im Güterverkehr: Belastung oder Chance für die Branche? Update 2026

Die CO₂-Abgabe ist ein zentrales Instrument der Klimapolitik, das darauf abzielt, den Ausstoß von Treibhausgasen zu reduzieren. Für Unternehmen im Transportsektor stellt sie sowohl eine Herausforderung als auch eine Chance dar. In diesem Beitrag beleuchten wir die Funktionsweise der CO₂-Abgabe, ihre Berechnung, die aktuellen politischen Entwicklungen und die möglichen Auswirkungen auf die Transportkosten.​

Was ist eine CO₂-Abgabe?

Die CO₂-Abgabe ist eine staatlich festgelegte Abgabe pro emittierter Tonne CO₂. Sie soll den Ausstoß von Treibhausgasen verteuern, um klimafreundliche Alternativen wirtschaftlich attraktiver zu machen. In Deutschland wurde 2021 ein nationales Emissionshandelssystem eingeführt, das ab 2027 durch das europäische Emissionshandelssystem ETS2 ersetzt wird.​

Wie wird die CO₂-Abgabe berechnet?

Die Berechnung basiert auf dem Energiegehalt und dem CO₂-Emissionsfaktor des jeweiligen Energieträgers. Für Diesel beträgt der Emissionsfaktor beispielsweise 2,65 kg CO₂ pro Liter. Die Formel lautet: Kraftstoffverbrauch × Emissionsfaktor × CO₂-Preis.​

Beispielrechnung:

• 20.000 Liter Diesel pro Jahr × 2,65 kg CO₂/Liter = 53.000 kg = 53 t CO₂

• Bei einem CO₂-Preis von 55 €/t (Stand 2025): 53 t × 55 € = 2.915 € CO₂-Kosten

Ziel der CO₂-Abgabe

Die CO₂-Abgabe verfolgt mehrere Ziele:​

• Verursacherprinzip: Unternehmen sollen für die von ihnen verursachten Emissionen zahlen.

• Lenkungswirkung: Fossile Energieträger werden teurer, wodurch klimafreundliche Alternativen attraktiver werden.

• Innovationsförderung: Investitionen in emissionsarme Technologien sollen angeregt werden.​

 

CO₂-Bepreisung im Güterverkehr 2026: Aktuelle Lage, feststehende Beschlüsse und offene Fragen

Vor gut einem Jahr haben wir an dieser Stelle beschrieben, wie die CO₂-Abgabe im Güterverkehr wirkt und welche Kostensteigerungen ab 2027 durch das europäische Emissionshandelssystem ETS2 erwartet wurden. Seitdem hat sich die politische Lage in mehreren wichtigen Punkten verändert: Der Start von ETS2 wurde verschoben, bei der Lkw-Maut gab es sowohl Entlastungen als auch neue Pflichten, und für Elektro-Lkw haben sich Förderlandschaft und Kostenvorteile spürbar verschoben. Dieser Beitrag ordnet den aktuellen Stand ein – getrennt nach dem, was bereits beschlossen ist, und dem, was auf EU- und Bundesebene noch verhandelt wird.

 

Kurzüberblick: Was hat sich seit 2025 geändert?

• ETS2-Start verschoben: von 2027 auf 1. Januar 2028 – der Rat der EU-Umweltminister hat dies am 5. November 2025 beschlossen.
• Nationaler CO₂-Preis (nEHS): bleibt bis mindestens 2027 die maßgebliche Bezugsgröße für Diesel und Benzin in Deutschland, Korridor 2026: 55–65 €/t.
• Lkw-Maut: keine allgemeine Erhöhung zum 1. Januar 2026, aber E-Lkw-Mautbefreiung wurde bis 30. Juni 2031 verlängert; Wasserstoff-Lkw sind seit 1. Januar 2026 mautpflichtig.
• Fahrzeugförderung E-Lkw (KsNI): ausgelaufen, keine neuen Anträge mehr möglich – dafür neues Förderprogramm für Ladeinfrastruktur mit 1 Mrd. € Volumen.

 

Aktuelle Lage: ETS2-Verschiebung ist beschlossene Sache

Ursprünglich sollte das europaweite Emissionshandelssystem ETS2 für Gebäude, Straßenverkehr und weitere Sektoren zum 1. Januar 2027 starten und den bisherigen nationalen Flickenteppich in der EU ablösen. Der Rat der EU-Umweltminister hat sich jedoch am 5. November 2025 – kurz vor der Weltklimakonferenz COP 30 – darauf verständigt, den Start um ein Jahr auf den 1. Januar 2028 zu verschieben.
Grund waren Bedenken einzelner Mitgliedstaaten, ein zu schneller Einstieg in die marktbasierte CO₂-Bepreisung könne einkommensschwache Haushalte und energieintensive Betriebe zu stark belasten. Am 27. November 2025 legte die EU-Kommission zusätzlich einen Beschlussentwurf zur Marktstabilitätsreserve vor: Steigt der ETS2-Preis in der Anfangsphase über 45 €/t, greifen automatische Stabilisierungsmechanismen; zudem sollen bis zu 600 Millionen zusätzliche Zertifikate freigegeben werden können, um Preisspitzen zu dämpfen.

Für Deutschland bedeutet das: Das nationale Emissionshandelssystem (nEHS) mit seinem festen Preispfad wird bis mindestens 2027 fortgeführt. Für 2026 gilt weiterhin der Preiskorridor von 55 bis 65 €/t. Erst mit dem tatsächlichen ETS2-Start soll die Bepreisung schrittweise an den Marktpreis des bestehenden ETS1 (Industrie, Luft- und Seefracht) gekoppelt werden.
Wichtig für die Planung: Diese Verschiebung ist zwar politisch beschlossen, formal aber noch nicht vollständig rechtskräftig – die endgültige Verabschiedung durch Europäisches Parlament und Rat steht noch aus. Am grundsätzlichen Kurs – Verschiebung um ein Jahr – dürfte sich aus heutiger Sicht aber nichts mehr ändern.

 

Bereits feststehende Änderungen im Überblick

Emissionshandel

• ETS2-Start auf 1. Januar 2028 verschoben (Ratsbeschluss vom 5.11.2025).
• nEHS-Preiskorridor 2026: 55–65 €/t, Fortführung mindestens bis zum ETS2-Start.
• Preisstabilisierungsmechanismus für ETS2 vorgesehen, sobald der Preis 45 €/t übersteigt.

Lkw-Maut

• Keine Erhöhung der Mauteinnahmen zum 1. Januar 2026 durch Wegfall von Befreiungen oder stärkere Belastung emissionsfreier Fahrzeuge – so der Evaluierungsbericht der Bundesregierung.
• Mautbefreiung für batterieelektrische Lkw per Bundestagsbeschluss vom 14. November 2025 bis zum 30. Juni 2031 verlängert. Ursprünglich hätten emissionsarme Lkw ab 2026 bereits 25 % der Infrastruktur-Mautteilsätze zahlen sollen.
• Wasserstoff-Lkw sind seit 1. Januar 2026 mautpflichtig und zahlen die reduzierten Mautsätze (keine Vollbefreiung mehr wie zuvor).
• Tarife für die Infrastrukturkosten wurden für 2026 nicht weiter erhöht ("nicht valorisiert"); die Lenkungswirkung der CO₂-Komponente bleibt davon unberührt.

Förderung

• Das Förderprogramm KsNI (klimaschonende Nutzfahrzeuge) für die Fahrzeugbeschaffung wurde eingestellt; bewilligte Projekte laufen aus, neue Anträge sind nicht mehr möglich.
• Neues Förderprogramm für Ladeinfrastruktur: 1 Milliarde Euro über vier Jahre, erste Runde mit 200 Millionen Euro, bis zu 500 €/kW Ladeleistung netto. Antragstellung für kleine und mittlere Unternehmen ab 5. Juni 2026, gefordert wird mindestens 50 kW DC-Ladeleistung pro Ladepunkt. Das Förderportal wurde nach nur wenigen Stunden geschlossen.

Was wird aktuell noch diskutiert?

Neben den bereits feststehenden Punkten gibt es mehrere Fragen, die auf EU- und Bundesebene weiterhin verhandelt werden und für die Planungssicherheit der Branche relevant bleiben:

• Endgültige Preisentwicklung ab 2028: Wie genau sich der ETS2-Marktpreis nach dem Start entwickelt und wie die Kopplung an ETS1 im Detail ausgestaltet wird, ist noch offen. Prognosen reichten in der Vergangenheit von 100 bis 300 €/t – belastbare Zahlen für die verschobene Startphase liegen noch nicht vor.
• Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen: Weil Deutschland mit dem nEHS bereits eine CO₂-Bepreisung hat, andere EU-Staaten ohne vergleichbares System aber erst 2028 einsteigen, wird ein Wettbewerbsnachteil für deutsche Speditionen diskutiert – Verbände wie der BDI weisen ausdrücklich darauf hin.
• Verwendung der Mauteinnahmen: Es ist politisch umstritten, ob die Einnahmen aus dem CO₂-Aufschlag der Lkw-Maut wieder ausschließlich in den Straßenbau fließen ("geschlossener Finanzierungskreislauf") oder weiterhin klimafreundliche Alternativen wie Schiene und Binnenschifffahrt mitfinanzieren sollen.
• EU-weite Harmonisierung der Lkw-Maut: Nach der novellierten Eurovignetten-Richtlinie sollen bis 2030 alle Vignettensysteme in der EU durch streckenabhängige Mautsysteme ersetzt werden; bestehende Mautsysteme müssen bis März 2027 auch Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen erfassen. Die konkrete Umsetzung und Tarifgestaltung ist in mehreren Mitgliedstaaten noch in der Abstimmung.
• Neues Wegekostengutachten: Für den Zeitraum 2028–2032 wird derzeit ein neues Gutachten erstellt, das über weitere Anpassungen der Mautsätze und der CO₂-Differenzierung entscheiden wird.

 

Auswirkungen auf den Einsatz von eLKW in der Logistik

Die genannten Entwicklungen wirken für Elektro-Lkw in unterschiedliche Richtungen – teils entlastend, teils als neue Hürde:

Vorteile

• Langfristige Mautbefreiung: Die Verlängerung bis 30. Juni 2031 schafft erstmals eine verlässliche mehrjährige Kalkulationsgrundlage für den Betrieb batterieelektrischer Lkw – ein klarer Kostenvorteil gegenüber Diesel- und auch Wasserstofffahrzeugen, die seit 2026 mautpflichtig sind.
• Neue Ladeinfrastruktur-Förderung: Das Programm mit bis zu 500 €/kW adressiert genau den Kostenblock, der den Aufbau von Depotladeinfrastruktur bislang häufig unwirtschaftlich gemacht hat – insbesondere für Betriebshöfe mit eigenem Fuhrpark. Allerdings ist ein Teil der Förderung schon ach wenigen Stunden erschöpft gewesen.
• Unveränderte Lenkungswirkung der CO₂-Bepreisung: Da die Dieselkosten über nEHS und CO₂-Maut mittelfristig weiter steigen, bleibt der relative Kostenvorteil elektrischer Antriebe erhalten, auch wenn sich der Zeitpunkt verschiebt.

Neue Hürden

• Förderlücke bei der Fahrzeugbeschaffung: Mit dem Auslaufen von KsNI müssen Unternehmen die deutlich höheren Anschaffungskosten von E-Lkw gegenüber Diesel-Fahrzeugen derzeit ohne Investitionsförderung tragen. Die Evaluierung des Programms bescheinigt ihm zwar Wirkung, kritisiert aber die vorzeitige Beendigung als marktverunsichernd.
• Planungsunsicherheit durch ETS2-Verschiebung: Solange der endgültige CO₂-Preispfad ab 2028 nicht feststeht, lässt sich der langfristige Kostenvorteil von E-Lkw gegenüber Diesel nur mit Unsicherheit kalkulieren.
• Reichweite und Einsatzprofil bleiben entscheidend: Batterieelektrische Lkw eignen sich heute vor allem für planbare Touren mit Rückkehr zum Depot und ausreichender Ladezeit – ein Profil, das eher zu innerdeutschen Direktfahrten und Overnight-Express-Touren passt als zu langen grenzüberschreitenden Sattelzug-Strecken.

 

Einordnung für den Einsatz im eigenen Fuhrpark

Für Betriebe mit einem Fahrzeugmix aus Transportern, kleinen Lkw sowie größeren Lkw mit Anhänger und Sattelzügen im Landverkehr ergibt sich ein differenziertes Bild: Der überwiegend national organisierte Teil des Verkehrs – planbare Touren mit Rückkehr zum eigenen Standort – profitiert am stärksten von der verlängerten Mautbefreiung und der neuen Ladeinfrastruktur-Förderung. Für den grenzüberschreitenden Anteil im europäischen Verkehr hängt die Wirtschaftlichkeit von eLKW dagegen stärker vom Ausbau der öffentlichen Schnellladeinfrastruktur entlang der Kernrouten sowie von der noch offenen Preisentwicklung ab 2028 ab.

Fazit

Die CO₂-Bepreisung im Güterverkehr bleibt ein bewegliches Ziel: Mit der Verschiebung von ETS2 auf 2028 gewinnt die Branche zwar ein Jahr zusätzliche Planungszeit, verliert aber an Klarheit über die tatsächliche Preisentwicklung danach. Gleichzeitig verbessert sich die Kalkulationsgrundlage für Elektro-Lkw durch die verlängerte Mautbefreiung und die neue Ladeinfrastruktur-Förderung spürbar – während die weggefallene Fahrzeugförderung die Einstiegshürde erhöht. Unternehmen, die jetzt in Ladeinfrastruktur und den passenden Fahrzeugmix investieren, verschaffen sich einen Vorsprung, sobald die politischen Rahmenbedingungen ab 2028 endgültig feststehen.